Контрактные двигатели Volvo с гарантией

Единственный код под эту пару, альтернатив не было. В замену идут по забитому маслоотделителю системы вентиляции картера: растёт давление, выдавливает сальники, дальше течи и масложор — для турбомотора это опаснее, чем для атмосферного, потому что следом идёт масляное голодание турбины. Турбина на пробегах за 200 тысяч расходник, не любит остановки двигателя сразу после нагрузки. Катушки зажигания. Машина тяжёлая и полноприводная, 210 сил для неё минимум — мотор постоянно работает под нагрузкой, и турбина с поршневой изнашиваются быстрее, чем тот же агрегат на S60.

Ранний D5244T — самая простая и живучая версия семейства: ни сажевого фильтра, ни вихревых заслонок, ни электропривода геометрии турбины. Владельцы различают их по виду: у старого крышка чёрная, у нового бело-серая. У раннего в замену идут по форсункам и регулятору давления в топливной рампе. У D5244T4 и T18 добавляется главная болячка семейства — вихревые заслонки впускного коллектора: закоксовываются сажей, привод слетает, заслонка заклинивает, а обломок в цилиндре это приговор. Дальше EGR с пластиковыми шестернями, сажевый фильтр, форсунки, электропривод геометрии турбины. Для всех версий — расслоение приводного ремня навесного: обрывки затягивает под ремень ГРМ, дальше ремонт головки. Менять его надо вместе с натяжителем до 100 тысяч, не дожидаясь регламента. У XC90 второго поколения дизеля 2.4 нет вовсе — там двухлитровые четвёрки под тем же шильдиком D5.

Под одной парой «2.4 и дизель» здесь больше кодов, чем в любой другой строке, и они относятся к двум разным поколениям семейства D5 — второму с одной турбиной изменяемой геометрии и третьему с двухступенчатым наддувом. Смена поколений происходила внутри одного кузова, без рестайлинга, поэтому по году машины мотор угадать нельзя — только по коду на блоке. Причины замены общие для семейства: вихревые заслонки, EGR, сажевый фильтр, форсунки common rail — они чувствительны к нашей солярке, и при замене заслонок их приходится снимать, а чем больше нагара, тем выше риск сломать форсунку при демонтаже. Расслоение приводного ремня с обрывом ГРМ. Отдельно: строки «XC60 2.4 бензин» не существует ни на одном рынке — бензиновый XC60 в России есть, но это 3.0 T6, 3.2 и 2.0 T.

У S60 второго поколения бензиновой 2.4 в гамме нет. Блоки взаимозаменяемы, версии различаются прошивкой, а не железом — владельцы регулярно прошивают 140 в 170 без вмешательства в мотор. Главная болячка — дроссельная заслонка Magneti Marelli на моторах 1999–2002 годов: изнашивается дорожка датчика положения, машина уходит в аварийный режим и виснут обороты; заслонка другого производителя конструктивно не встаёт. Дальше забитый маслоотделитель — проверяется перчаткой на маслозаливной горловине: исправная система её втягивает, забитая надувает; следом течи по сальникам и масложор. Ремень ГРМ и стук фазорегулятора впуска на холодную. Залегание колец здесь вторично — это следствие запущенной вентиляции, а не самостоятельный дефект.

У S40 первого поколения 2.4 не было вовсе, поэтому диапазон лет по этой строке начинается с 2004 года. Важно для подбора: с S60 коды не совпадают. Семейство одно — белый блок 2.4, но S60 берёт B5244S и S2, а S40 второго поколения — S4 и S5. Это разные ступени развития серии: разное навесное, разное управление, разные поколения блока управления, машины на разных платформах. Ставить агрегат от S40 на S60 «потому что оба 2.4» — типовая ошибка. В замену идут по закоксованной вентиляции картера с выдавливанием сальников и масложором, по роликам и ремням навесного, которые уходят раньше регламента, по ремню ГРМ. Родственных марок у этого мотора нет — конструкция чисто вольвовская.

Собственная разработка Volvo, семейство Modular, выпуск в Шёвде. То, что кузов делался в кооперации с Mitsubishi, на этот мотор не распространяется — а вот на ветку GDI распространяется полностью: B4184SJ и SM спроектированы Mitsubishi, это родня 4G93 GDI, Volvo дала им только свой индекс. В замену идут после обрыва ремня ГРМ — клапаны гнёт, это первое, что смотрят при покупке. Дальше сдвоенные катушки зажигания: при отказе одной пропадает искра сразу в двух цилиндрах, машина дёргается при разгоне и стреляет в глушитель. Забитая вентиляция картера гонит масло из-под сальников. У версий GDI своё: закоксовка форсунок и впускных клапанов, тяжёлый холодный пуск, чувствительность к качеству бензина.

Это уже не шведский мотор: конструкция японская, получена по лицензии внутри контура Ford. Родственных моделей у него больше, чем у любой другой строки таблицы, и это заметно упрощает поиск донора. В замену идут по плавающим оборотам — врождённая особенность, обсуждается владельцами постоянно, и по масложору к большим пробегам. Отдельная оговорка по честности: русскоязычные обзоры расходятся по приводу ГРМ — часть пишет про цепь с ресурсом около 200 тысяч, тогда как у Mazda L8 привод ремённый, а цепь стоит на 2.0 и 2.3. Расхождение мы не снимаем: при подборе уточняйте по конкретному агрегату.

Две генерации, два разных кода, общего железа между ними мало. B5254T2 — тот же мотор, что на XC90 2.5T. B5254T6 в XC90 не ставился никогда, зато ушёл в Ford: Mondeo IV, S-MAX, Galaxy и Kuga под индексом HYDB — период, когда Ford ставил вольвовскую пятёрку в свои модели. В замену идут по забитой вентиляции картера с масложором и течами и по турбине, у B5254T6 источники отдельно называют сбои фазорегуляторов. Катушки зажигания. Задиры в маслонасосе и проворот вкладышей встречаются в отчётах о капремонте, но это исходы запущенного масляного голодания, а не самостоятельная болячка. Отдельно при подборе по объёму: на S80 первого поколения был ещё дизель 2.5 TDI — пятицилиндровый D5252T производства VM Motori, к бензиновой строке отношения не имеющий.

У S80 первого поколения объёма 3.2 не было: там 2.9 и битурбо 2.8. Самая известная болячка мотора — редуктор привода ГРМ, узел RIDA: изнашиваются шестерни и подшипники, из-под передней крышки идёт гул. Ездить с этим гулом опасно, при заклинивании подшипников мотор ловит клин; отдельно подшипники не продаются, только узел целиком. Вторая тема — обгонные муфты привода генератора: генератор спрятан под впускным коллектором, при поломке муфт пропадает зарядка, а если продолжать ездить, разрушается шестерня RIDA и летит осевой вал. Дешёвая деталь тянет за собой разбор всего цепного привода. Дальше течи по крышке цепи и вакуумному насосу. Перегрев мотор переносит крайне плохо. Полезная перекрёстная ссылка: тот же B6324S стоял на Land Rover Freelander 2 3.2 — агрегаты оттуда регулярно всплывают в предложении.

Причины замены те же, что у XC60 и XC90: вихревые заслонки на машинах с 2006 года, EGR, сажевый фильтр, форсунки common rail, расслоение приводного ремня с последующим обрывом ГРМ, электропривод геометрии турбины. Специфика модели — постоянный полный привод и большая снаряжённая масса: мотор чаще работает под нагрузкой, ресурс турбины и сажевого фильтра расходуется быстрее, чем на седане с тем же агрегатом. Важно для подбора: XC70 — это не «V70 в другом кузове» в части моторов. По дизельным 2.4 совпадение почти полное, здесь машины берут одни и те же агрегаты, но бензиновая гамма у XC70 всегда была уже: он шёл только полноприводным и только с верхней частью линейки. Переносить моторный список V70 на XC70 целиком нельзя.