Контрактные двигатели Peugeot с гарантией

Атмосферная версия семейства EP, совместной разработки PSA и BMW. В замену идут по растяжению цепи ГРМ со стуком на холодную, по залеганию колец и масложору — нередко уже к 100 тысячам, по клину электромотора и износу эксцентрикового вала Valvetronic, из-за которого мотор троит или не заводится, и по течи пластикового корпуса термостата и помпы. Нагара на впускных клапанах здесь нет: впрыск распределённый.

Тот же блок, что у атмосферного, но набор дефектов другой и в подборе это принципиально: сверх цепи, Valvetronic и масложора добавляются нагар на впускных клапанах от прямого впрыска, ресурс ТНВД около 50–100 тысяч, турбина и растрескивание перегородок между кольцами поршней — на плохом бензине и после чипа. Массовые в России — 5FX и 5FV, 150 и 156 л.с.

Массовый — восьмиклапанный TU3, чугунный и ресурсный. В замену идут по залеганию маслосъёмных колец и масложору к 150–200 тысячам, по течи сальника коленвала и прокладки клапанной крышки, по замасливанию свечей. Обрыв ремня ГРМ гнёт клапаны. У шестнадцатиклапанного KFU дополнительно стучат гидрокомпенсаторы и он горячее по маслу. Семейств EP в 206 не было никогда.

Под одним объёмом три разных семейства, и они не взаимозаменяемы. NFU — база дорестайла. NFP семейства EC5 — база рестайла, отдельная ветка, развитая PSA с китайским партнёром: привод ГРМ ремнём, конструкция проще, растяжения цепи здесь нет по устройству — цепи нет вовсе. 5FS — тот же EP6C, что на 308, со всем его набором: цепь, Valvetronic, термостат, масложор. Массовый в России — 5FS.

Весь набор турбированного EP6: цепь ГРМ, Valvetronic, ТНВД, турбина, нагар на впускных клапанах от прямого впрыска, растрескивание поршней на плохом бензине. По ресурсу турбины и ТНВД седан нагружен меньше кроссовера, но конструктивно это тот же мотор, что на 3008.

Модификации одного семейства DV6, по подбору строка не делится. Главная причина замены — забитая нагаром сетка маслоприёмника, дальше масляное голодание, проворот вкладышей и убитая турбина: этим чаще всего кончается пропущенная замена масла. Дальше по списку закоксовка геометрии турбины и клапана EGR, забитый сажевый фильтр с системой присадки Eolys, дорогие пьезофорсунки.

Один из самых удачных моторов семейства TU, ходит долго. В замену идут после обрыва ремня ГРМ с загибом клапанов, по масложору от залегания колец после 200 тысяч, по прогару клапанов у бывших такси на газу без коррекции. EP6 в 307 не ставился ни разу — модель ушла с конвейера до его массового прихода, и предложения «EP6 на 307» означают ошибку в подборе.

Оба кода — одно семейство EW10, поэтому строка одна. Массовый в России RFN. В замену идут по масложору от залегания маслосъёмных колец — у отдельных экземпляров литр на тысячу, по обрыву ремня ГРМ с загибом клапанов, по пробою катушек, по забитому отложениями маслоприёмнику и течи теплообменника. У RFJ добавляются плавающие обороты и ошибки по муфте CVVT. Растрескивание поршней к этому мотору отношения не имеет — это болезнь турбированных EP6.

Дизель на 3008 спрашивают чаще бензина — поэтому строка стоит первой. Причины замены те же, что у 408: забитый маслоприёмник и масляное голодание с проворотом вкладышей, закоксовка турбины и EGR, сажевый фильтр с присадкой Eolys, дорогие форсунки. На версиях с FAP пробки в фильтре наступают быстрее при коротких городских поездках.

Массовая бензиновая версия в России. Набор дефектов турбированного EP6 целиком: цепь ГРМ, Valvetronic, ТНВД, турбина, нагар на клапанах, растрескивание поршней, масложор. У кроссовера нагрузки выше, чем у хэтчбека, поэтому турбина и цепь в среднем ходят меньше, чем те же узлы на 308.

Атмосферная версия: цепь ГРМ, Valvetronic, течь пластикового термостата и помпы, залегание колец и масложор. Ни ТНВД, ни турбины, ни нагара на впускных клапанах здесь нет — при подборе это главное отличие от строки выше.

Два семейства с противоположной репутацией, одним кодом строка не закрывается. NFU и NFR спокойные: ремень ГРМ, при обрыве гнёт клапаны, масложор после 200 тысяч, катушка, дроссель. 5FS — это EP6C со своим набором: растяжение цепи, клин Valvetronic, течь термостата и помпы, залегание колец нередко к 100 тысячам. При равном пробеге NFU почти всегда живее. Массовый на вторичке — NFU.

Тот же мотор, что в 206 и в базовом 207. Залегание колец и масложор, течь сальника коленвала и прокладки клапанной крышки, обрыв ремня ГРМ с загибом клапанов, замасливание свечей. На фургонах с постоянной загрузкой износ идёт быстрее, чем на легковых 206. Отдельная оговорка по подбору: внутри семейства коды у разных моделей различаются — у Citroen C3 массовый KFV, у Berlingo KFW и KFX. Конструкция одна, но навесное и проводка разные, автоматически агрегаты не взаимозаменяемы.

Линейка одного семейства DV6, разведённая по годам и по наличию сажевого фильтра. Массовый — 9HX. Причина замены общая для всего семейства: забитая сетка маслоприёмника, масляное голодание, проворот вкладышей, смерть турбины. У версий без сажевого фильтра — 9HX, 9HW — эксплуатация заметно проще: нет пробок FAP и расхода присадки. На фургонах с большими пробегами интервал замены масла критичнее, чем на легковых.

Французский мотор разработки PSA, привод ГРМ ремнём — по этому признаку он и отличается от мотора третьего поколения надёжнее всего. В замену идут по форсункам, турбине и состоянию ремённого привода. Чугунный и ресурсный при своевременной замене масла. Не путать с мотором третьего поколения: под тем же литражом там другое семейство, и агрегаты несовместимы.

Фордовское семейство, разработанное под именем Puma, сборка в Дагенхэме: чугунный блок, привод ГРМ цепью, 16 клапанов. Массовый на вторичке — 4HU. В замену идут по растяжению цепи ГРМ и износу успокоителей со стуком на холодную, у запущенных — после перескока цепи; дальше закоксовка турбины с изменяемой геометрией, EGR, форсунки, трещины в головке после перегрева, выработка постели распредвала. Часть источников называет этот мотор роднёй Freelander 2 — это ошибка: у Freelander привод ремнём, здесь цепь.

Три разных семейства под одним объёмом. Базовый и массовый — TU3, болезни как в строке 206. У EP3 набор новой школы: растяжение цепи ГРМ со стуком на холодную, течь пластикового корпуса термостата и помпы, масложор из-за колец, реже муфта фазовращателя. Нагара на впускных клапанах у EP3 почти нет — впрыск распределённый. EP3 родственник EP6, но не EP6: объём другой, и в 206 он не ставился.

В Россию официально шла только атмосферная версия, турбированных HNZ и HNY здесь не было. Главная беда семейства — ремень ГРМ в масляной ванне: он расслаивается, крошки уходят в поддон и забивают маслоприёмник, дальше масляное голодание. Второе — отзывная кампания по осевому люфту коленвала на моторах первых лет. Дальше масложор и износ колец, задиры при перегреве. Турбинных проблем у российской версии нет по определению.

Массовый в России — THP 150 и 156 с шестиступенчатым автоматом Aisin. Атмосферный 120 л.с. (5FS) в России был редким, поэтому отдельной строкой не выведен: если у вас именно он, скажите — подбор тот же, что по атмосферной строке 308. Набор дефектов совпадает с 308: цепь, Valvetronic, ТНВД, турбина, нагар на клапанах, растрескивание поршней, масложор. Машина тяжелее, поэтому турбина и ТНВД в среднем ходят меньше.

Мотор японский, спроектирован Toyota: 107, Citroen C1 и Toyota Aygo — клоны с общего завода в чешском Колине. Альтернатив по бензину не было. Сам мотор из числа беспроблемных, беды в обвязке: помпа и термостат ходят мало, а штатного указателя температуры нет — перегрев ловят уже по лампе, и тогда ведёт голову. Дальше закисание дросселя с плавающими оборотами, износ катушек, к 200 тысячам умеренное залегание колец. Цепь ГРМ ресурсная. Контрактные моторы на 107 ищутся по Toyota, а не по PSA.

Мотор японский: 4007 построен на базе Mitsubishi Outlander XL, собственного кода PSA у агрегата нет. Гидрокомпенсаторов нет — клапаны требуют регулировки, иначе характерный стук на прогретом. Цепь ГРМ растягивается ближе к 150–200 тысячам, дальше масложор от залегания колец, помпа, катушки. Важно для подбора: на этой же машине дизель 2.2 HDi — французский, разработки PSA. По бензину контрактный мотор ищется по Mitsubishi, по дизелю — по PSA.