Контрактные двигатели Citroen с гарантией

Под одним объёмом три семейства, и они не взаимозаменяемы. Массовый на вторичке для хэтчбека — EP6: растяжение однорядной цепи ГРМ с уходом фаз, забитые шламом масляные каналы в головке и клапаны фазорегуляторов, залегание колец и жор масла с малых пробегов, клин вакуумного насоса — вплоть до обрыва цепи и загиба клапанов, разрушение сёдел клапанов; помпа, термостат и лямбда фактически расходники. NFU другой мотор: ремень ГРМ, чугунный блок, гидрокомпенсаторы и износ направляющих втулок клапанов на ранних выпусках. EC5 — поздняя переработка TU5 с фазорегулятором, серьёзных претензий по нему не зафиксировано.

Тот же блок, что у атмосферного EP6, но набор дефектов шире, и в подборе это принципиально: сверх цепи, фазорегуляторов и масложора добавляются нагар на впускных клапанах от прямого впрыска, ТНВД высокого давления с износом кулачка приводящего его распредвала, форсунки прямого впрыска и турбина. Атмосферный агрегат вместо турбированного не встанет без замены навесного, проводки и блока управления.

Массовый — 9HZ. К бензиновому 1.6 этот мотор отношения не имеет вообще: разработка PSA по заказу Ford, чугунный блок, ремень ГРМ плюс цепь между распредвалами. Главная беда — клин турбины: сетчатый фильтр в штуцере маслоподающей трубки забивается, вал работает всухую и разрушается; параллельно закоксовывается маслоприёмник, дальше масляное голодание и проворот вкладышей. При замене турбины сетку удаляют и меняют трубку, иначе новая умрёт так же. Дальше форсунки, сажевый фильтр у версий с DPF, износ распредвалов и гидронатяжителя цепи между ними на ранних выпусках, течь масляного насоса.

Развести версии по годам нельзя — семейства шли параллельно с 2009 по 2018 год, разница проходила по рынку и комплектации, а не по календарю. Разводить надо по коду с таблички. Массовый для России — 5FS, официальные поставки шли с VTi 120; в Европе на фургонах массовыми были NFU и NFR. У NFU и NFR болезни спокойные: гидрокомпенсаторы, маслосъёмные колпачки и жор масла, направляющие втулки клапанов на ранних, закоксовка дросселя. У 5FS и 5FK набор EP6: цепь, фазорегуляторы, залегание колец, вакуумный насос, сёдла клапанов.

Один мотор в двух буквенных кодах: железо общее, различаются норма токсичности, блок управления и навесное. Отдельного шестнадцатиклапанного 1.4 на Berlingo не было, а у Berlingo второго поколения бензиновый 1.4 не предлагался вообще. В замену идут по стуку гидрокомпенсаторов после 200–250 тысяч, по износу маслосъёмных колпачков и расходу масла, по течам сальников. Плавающие обороты почти всегда дроссель и узел холостого хода, а не мотор. Важно для подбора: у Citroen C3 то же семейство идёт под кодом KFV, а у Berlingo — KFW и KFX. Конструкция одна, но навесное и проводка разные, и автоматически агрегаты не взаимозаменяемы.

То же семейство DV6, что на C4, коды пересекаются буквально. Сценарий отказа тот же — сетка в штуцере маслоподающей трубки, закоксовка маслоприёмника, масляное голодание, клин турбины и проворот вкладышей, — но на фургоне он выражен резче: постоянная работа с грузом, больше сажи, чаще пропускают интервалы масла. У версий без сажевого фильтра эксплуатация заметно проще. Отличие от C4: у Berlingo есть 75-сильные версии, которых на легковой модели не было.

Дизель на C5 спрашивают чаще бензина — поэтому строка стоит первой. Поколения различаются сильно. RHY — самая живучая версия: восемь клапанов, турбина без изменяемой геометрии, ни сажевого фильтра, ни двухмассового маховика, а значит и самых дорогих поломок у неё нет. У остальных в замену идут по забитому сажевому фильтру, износу двухмассового маховика, рассыпающемуся демпферному шкиву коленвала на ранних выпусках, отказу электрического подкачивающего насоса в баке, засорению регулятора давления топлива и течи сальника в районе ТНВД и постели распредвала.

Бензиновый 1.6 был только у C5 второго поколения: у C5 I гамма была 1.8, 2.0 и 3.0, полуторалитрового и шестилитрового бензина там не было в принципе. Атмосферный VTi 120 (5FS) в Россию официально практически не брали — для тяжёлого седана массовым был THP 156, поэтому отдельной строкой атмосферный не выведен; если у вас именно он, скажите, подбор тот же, что по атмосферной строке C4. В замену идут по цепи ГРМ и фазорегуляторам, залеганию колец и жору масла, нагару на впускных клапанах, ТНВД и износу кулачка приводящего его распредвала, форсункам и турбине. Машина тяжёлая, турбоверсия работает под постоянной нагрузкой — расход масла и растяжение цепи выражены сильнее, чем на C4.

Три разных семейства под одним объёмом. Массовый — восьмиклапанный KFV, это и есть то, что обычно продаётся как контрактный 1.4 на C3. В замену идут по стуку гидрокомпенсаторов на холодную, износу маслосъёмных колпачков и жору масла, отказу катушки, течам по сальникам и прокладке клапанной крышки. У шестнадцатиклапанного KFU добавляется фазорегулятор на впуске — стук и ошибки по фазам при грязном масле. У 8FP из семейства Prince болезни другого рода: цепь ГРМ и нагар на впускных клапанах, того же типа, что у EP6, но выражены слабее.

Родной мотор PSA: чугунный блок, восемь клапанов, привод ГРМ ремнём — по этому признаку он и отличается от мотора третьего поколения надёжнее всего. Считается выносливым: при частой замене топливного фильтра ходит за 500 тысяч. Из типичного — течи форсунок, забитый клапан EGR, сильная вибрация из-за изношенных подушек, неудобный демонтаж форсунок. Не путать с мотором третьего поколения: под тем же литражом там другое семейство, и агрегаты несовместимы.

Это уже не PSA, а фордовское семейство: 16 клапанов, привод ГРМ цепью, чугунный блок, головка из лёгкого сплава, Common Rail третьего поколения. Самое тяжёлое в замену — разрушение поршня: форсунка начинает лить или плохо распылять, поршень прогорает, мотор идёт под замену. Дальше клапан EGR, масляный насос, растяжение цепи ГРМ на пробегах. С 2016 года PSA заменила фордовский блок собственным 2.0 BlueHDi, то есть на новых машинах 2.2 уже нет.

Строка не делится на атмосферную и турбированную: THP у Picasso ни фактурой, ни замером не подтверждён, в линейке идёт VTi 120. Важно для подбора: с бензиновым 1.6 хэтчбека C4 Picasso совпадает только начиная с 2008 года. С дорестайловым C4 на моторе NFU расхождение полное — атмосферного NFU в товарной линейке Picasso не было, на старте бензиновая гамма минивэна была 1.8 и 2.0. Болезни те же, что у EP6 на C4, но у минивэна масса выше и доля работы под нагрузкой больше, поэтому цепь и масложор вылезают раньше по пробегу.